湖北中资路桥加固有限公司
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  公司简介
  湖北中资路桥加固有限公司专注于旧桥加固改造20余年,已有上百座桥梁旧桥加固改造施工经验,公司目前经营规模达100多亿元,成为股权多元化的现代企业,同时拥有路桥养护专业技术资质,公司技术力量雄厚,专业从事建筑工程病害维修及加固,加固方法有,钢波纹管涵加固,粘贴钢板加固、粘贴碳纤维布加固、体外预应力加固、粘钢(灌胶法)加固、植筋加固、、体外预应力加固、增大截面和配筋加固、改变结构体系加固、增设纵梁加固及上部构造的拓宽加固补强、古建筑修复与加固钢梁桥加固,公司有专业技术、专业设备为您提供绝      对安全和高质量的施工方案,湖北中资路桥加固有限公司以“信用与口碑并在,专业与生命共存”为理念,视质量、信誉为企业第一生命,二十年行业经验,上百座旧桥危桥加固的成功案例,目前以完成的项目有,广西崇靖高速、汕博项目7标项目  、麻竹高     速公路襄阳东段2标、湖北鄂东长江公路大桥、汉鄂高速一期土建1标、武深高速嘉通段6标项目、武深高速嘉通段3标、等等............
  钢波纹管涵在公路旧桥涵加固中的应用

涵洞在公路工程中占很大比例,是公路工程中的重要组成部分,无论是占工程数量还是占工程造价上,据有关资料介绍:小桥涵工程数量约占桥涵总数的70%80%,平原地区,每公里约有13座;山岭重丘区,每公里平均约有46座,小桥涵工程造价可以占到桥涵总额的50%以上。小桥涵中,涵洞又占绝大多数,在山岭重丘区,因为盛产石料,石料涵的造价及养护费用低,又节省钢材和水泥,经久耐用,石拱涵是首选的涵洞类型,石拱涵的比例约占40%,其至更多。从桥梁技术状况分析,由于河床屡遭洪水冲刷,河床底部加深,桥梁墩台基础外露、冲空,产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂,有的甚至出现开合现象;有的桥梁由于桥台较高,受行车及台后土压力的作用,桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用,导致开裂、剥落等病害。 旧桥加固,提高旧桥的承载能力,确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。 随着国民经济的发展和重点工程的建设,目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点:1交通量不断增大;2重型车辆增加及超载现象严重;3超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况,桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。 根据近几年对超限运输桥涵的加固实践,下面介绍公路旧桥涵加固方法。 如果旧桥涵顶部填土较高,挖断路基重新修建,工程量较大,山区修建施工便道困难,在此种条件限制下,只能是对旧涵进行加固处理。

目前对于旧桥涵通常采用的做法是:

1、在不破坏原有桥涵的基础上,缩小小桥涵的跨径,在其中修建一座构造形式相近的结构,石拱涵拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈,即紧贴原拱圈底面上,浇注或锚喷混凝土新拱圈,外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。下部结构扩大基础加固,此方法实际上是新修了一座石拱涵,而且施工工期长,施工难度大、工程量大、危险性高。

2、在原有桥涵内放置一道或几道钢波纹管涵,波纹管具有重量轻,施工简单、工期短等优点,原涵与波纹管底部及两侧可填充沙砾、碎石土、片石砼等材料,波纹管顶部可用高压泵送膨胀水泥沙浆或砌筑片石膨胀砼。此方法在工程应用中取得了很好的效果。

  钢波纹管涵旧桥加固施工方法

1.涵洞施工前,准备相关材料、人员及设备进场,并作好施工时期的安全 防护工作,对路基边坡进行围网防护,防止石块等物体下滑伤人。

2.基础处理,可回填沙砾或砌筑片石砼。对基底进行平整换填30-50cm厚的沙砾材料,密实度达到90%以上,选择适当的流水纵坡3%左右。定出每道涵的中线和边线。

3.如果涵长小于30米,波纹管两侧与原涵宽度大于80cm,可将整道涵管 在下游或上游向一端推进,就位以后,再进行一端挡墙的砌筑,四周的回填工作,可回填沙砾、碎石土,砌筑片石等,顶部采用浆砌片石或高压泵送膨胀水泥沙浆。

4.波纹管施工时,采用分段施工的方法,预先在原拱涵基底用角钢并排 两根,长度根据涵长确定。作涵管推进时的滑轨,波纹管管径根据工程需要可有不同的规格,整装管管径为0.5m--2.5m;每节管长度3米左右。采用内()法兰螺栓连接。拼装管管径为3m--8m。每个圆周方向有4---15块板组成,板与板搭接高强螺栓紧固。

5.如果涵长大于30米,波纹管两侧与原涵宽度小于80cm,可将3m-6m长涵管在下游或上游向一端推进,就位以后,可以将其固定,砌筑顶端的片石端墙,波纹管的另一端与涵洞间的间距用沙袋或浆砌片石挡住,宽度50cm,然后开始回填。两侧可用粗沙水密法密实或浇注混凝土震动棒捣实;顶部采用高压泵送膨胀水泥沙浆。该节管四周填筑完毕以后,将第二节管运至,进行两管的连接,波纹管的连接方式为内法兰螺栓连接,工人可在管内连接。连接完毕后,以上述相同的方法进行回填。依此顺序,完成整道涵管的修建工作。

  钢波纹管涵洞施工工艺

   钢波纹管涵的优点
 

1.适应地基变形能力强,对地基承载能力、平整度要求较低,工程实际造价比同类跨径的桥、涵洞相近或较低。 

2 .施工工期短是最明显的优势,土建工程与管节安装可分开实施,然后进行整体拼装。 

3 .进行工厂集中化生产,生产不受环境影响,有利降低成本、控制质量。 

4 .现场安装方便,不需使用大型设备。  

5 .解决北方寒冷地区(霜冻)对桥梁和管涵砼结构的破坏问题。

6 .减少或根本舍弃了常规建材,如水泥、黄砂、石子、木材的使用,环保意义深远。  

7 .结构受力情况合理,荷载分布均匀,并有一定的抗变形能力。

8. 采用标准化设计,生产、设计简单,生产周期短。

9.有利于改善软土地基结构物与路堤交界处的“错台”现象,提高行车的舒适度与安全性,减少工后营运、养护成本。  

  钢波纹管涵旧桥加固的发展前景
公路工程的涵洞一般采用钢筋混凝土制作。现采用钢波纹管涵代替钢筋混凝土进行涵洞施工在国内时一项新技术,钢波纹管涵以其性能稳定、安装方便、有利环保、造价低等优点迅速在公路施工中代替了钢筋混凝土施工的涵洞,发展前景非常广阔。在公路施工中,应用钢波纹管涵代替钢筋混凝土进行涵洞施工的历史已经有100多年了。1896年,美国率先进行波纹管涵通道、涵管的可行性研究。其后,在美国、加拿大、澳大利亚等国的公路建设中,均采用了钢波纹管涵进行涵洞的施工。1990年,日本高速公路设计,规范制定了波纹管涵设计技术规范。随着波纹管涵在世界各地的安装使用,证明了此种结构在各种使用情况下的通用性。在我国改革开放后,深圳及大同煤矿开始从国外进口成品波纹管涵进行涵洞施工。之后,上海市公路管理处、上海市政工程设计研究院、上海同济大学对金属波纹管涵进行了动、静载试验,结果表明能满足设计使用要求,填补了国内的空白,且迅速得到推广应用。实践证明,用钢波纹管涵代替钢筋混凝土进行涵洞施工,无论从施工周期、施工造价、环保意义等方面都有其不可比拟的优越性,且用钢波纹管涵进行涵洞施工,可大大提高道路行车的舒适度与安全性,避免道路中涵洞的“错台跳车”现形,有利于解决西北地区寒冷霜冻对砼管涵结构的破坏问题。钢波纹管涵洞主要在我国西部严寒地区逐步得到推广使用,我国有关科研设计部门正在编写钢波纹管涵的计、施工规范。相信随着对结构耐久性认识的逐步提高,钢波纹管涵在公路或其他工程中将具有更广阔的应用前景。
 
  加固篇—— 波纹钢管安装

基本要求
波纹管是一种柔性结构,具有抗震能力、适应较大沉降与变形的材料。
(1)每座波纹钢板拱单体出厂,附有产品质量合格证书。
(2)波纹钢板运到施工现场后,必须逐块检查,凡在运输过程中变形的钢板不得使用。
(3)基础的地基承载力必须满足设计要求。
(4)波纹板在安装时,拼接处必须清理干净。以确保拼缝搭接紧密。
(5)波纹钢板搭接处用密封防水材料(或热沥青)涂装。

  加固篇—— 基础开挖

基础开挖

为避免在开挖过程中围堰部分垮塌,应合理设置围堰部分放坡坡度,由于现场直接采用河道泥沙进行围堰,采用放坡坡度为2。


  加固篇—— 基础放样

基础放样

根据设计要求确定基础施工尺寸,尤其再三核对基础顶面标高。

现场照片

  加固篇——基础填筑

基础填筑

按照结合设计文件要求和放样尺寸堆砌片石,在堆砌过程中设置集水井不间断抽水,提供施工平台并且防止底部基础底部淤泥流动堆积造成基础底部孔洞病害。

现场照片

  加固篇——拱脚部位处理
 

钻孔植筋

 

基础钢筋下料


 

拱脚部位处理

a、原拱脚基础钻孔植筋;b、基础钢筋、预埋件下料;c、模板支撑;d、浇筑混凝土;e、养护

  加固篇——基础顶面预埋件铺设

基础顶面预埋件铺设

基础顶面预埋件铺设

模板支撑浇筑混凝土

基础完工


  加固篇—— 波纹钢管安装
 


波纹钢板安装

 


搭接部位防水材料的涂抹

 

波纹钢板安装

以第一拱波纹钢板为支撑,按照拼装顺序以边拼装边拉拽的施工方式,将波纹钢板拱顺利安装至桥梁底部,同时搭接部位需满涂防水材料。

  蓝山县俊水大桥旧桥加固案例
 

 蓝山县俊水大桥位于蓝山县X041(新增省道S107)上,原跨径组合为1*50m(净跨径),原桥面全宽7.8m,0.25m(栏杆)+净7.3m(行车道)+0.25m(栏杆),上部结构为空腹式双曲拱,拱上附加6个附拱,下部结构桥台为重力式桥台,桥面铺装为沥青铺装。2015年8月由我公司对大桥进行维修加固。常规病害处治,主拱圈拱脚上缘、拱顶处拱肋下缘及横系梁加固,双曲拱桥腹拱、拱上立墙加固,双曲拱桥桥台前防冲刷挡墙基础加固及桥台维修,双曲拱桥拱上填料更换、桥面系更换等。由于原桥设计、施工以及后期超负荷运营等原因,导致目前该桥出现一定程度的病害。经过检查:主拱圈拱波顶部普遍发现纵向裂缝,沿裂缝有明显的渗水痕迹;腹拱圈微弯板有多处纵向裂缝,漏水现象严重,多数纵向裂缝已贯通整个腹拱,且裂缝较宽。 根据对桥梁的结构特点及主要病害分析结果,按以下原则提出加固方案:通过维修加固补强,消除桥梁现有病害,提高桥梁承载力和耐久性,使加固后的桥梁满足正常使用要求,荷载等级达到公路-Ⅱ级。  由于原桥的主拱圈采用双曲拱形式,结构本身横向刚度不大,实腹段跨中区域拱波已出现纵向裂缝。采用粘贴钢板与增加肋间横梁等方法提高结构整体刚度,先拆除侧墙和拱上填料,凿毛拱板,待表面清洗干净后,植入锚筋,再在其上浇注C40钢筋混凝土。锚筋将钢筋混凝土板与拱板连为整体,从而增大横梁受力面积,使其强度提高,同时也增强了拱圈的横向联系。  

  




  甘肃省道208线应用钢波纹管涵加固案例
省道208线洛门至礼县二级公路是天定高速公路和十天高速公路的重要连接线,也是陇东南地区一条重要的经济干线公路。根据施工经验,浅谈钢波纹管涵在该工程中的应用。在公路建设过程中,涵洞作为一种重要的和常见的结构设施,通常为满足排水、通道的要求,多年来一直采用钢筋混凝土或圬工结构的涵洞,但该类涵洞存在设计繁琐、施工周期长、易出现沉陷及跳车  等缺点,即使采用钢筋混凝土管涵也存在管节组合  体及连接部位强度不够等缺陷;此外,在多年冻土、季节性冻土、膨胀土、软土等特殊地区,钢筋混凝土  涵洞在使用过程中通常出现不同程度的损坏,更为  严重的是当地基或基础不均匀沉降将导致涵洞的整  体破坏,造成路基大范围的沉陷,给公路行车带来极  为严重的安全隐患。随着国民经济的发展,新材料、新工艺及新结构的不断被应用于公路建设中,钢波纹管涵作为一种新材料及新结构,具有延性好、变形能力强、抗震性能好、能适应不同的复杂地形等优点,此外还具有重量轻、设计简单、施工技术难度低  及周期短等特点,因此,钢波纹管涵的出现正好解决  了传统涵洞所不能解决的问题。
 
  





  214国道玉树灾后重建通道完成钢波纹管涵旧桥加固案例
 

214国道青海柳梢沟至玉树段桥涵加固全面完成,将从6月20日零时起恢复执行三部委统一的超限超载认定标准。玉树灾区转入灾后重建阶段后,据不完全统计,今后三年重建期间,将有1000万吨以上建筑材料需要通过公路运至玉树,214国道每天的交通流量将在1万辆左右,为地震前的8倍以上。在柳梢沟至玉树714公里路段上,有993道涵洞、62座桥梁。青海交通部门已对存在安全隐患的280多道涵洞更换了波纹管涵;对53座危桥采用工字钢、槽钢、满堂支架等进行了加固处理。在维修加固桥涵期间,运输车辆车货总重不得超过40吨。

6月15日,青海省交通厅、省公安厅联合发文,决定自6月20日零点起开始恢复执行国家三部委统一的超限超载认定标准,即二轴、三轴、四轴、五轴、六轴及六轴以上车辆,其车货总重分别不得超过20吨、30吨、40吨、50吨、55吨。
另悉,目前玉树灾后重建物资运输主要通道214国道和308省道病害整治、道路拓宽等工作正在有序加紧进行,以于7月15日前全面完成
  



  天津滨海30年危旧桥的整体改造加固案例

天津滨海30年桥龄的4座危旧桥,由于年代久远,混凝土桥板及桥墩等损坏严重,大部分桥板已不能满足通行要求,为治理桥梁病害,保证桥梁结构安全及正常运营,进行加固维修。

主要施工内容:

1)T梁、实心板粘贴钢板加固

在上部结构T梁腹板的底面及侧面粘贴钢板进行加固,用以提高T梁的强度、刚度及抗剪性能等。在上部结构实心板底面粘贴钢板进行加固,用以提高实心板的强度、刚度及抗剪性能等。设计采用Q345-D型钢板进行加固。

2)盖梁采用围粘钢板加固

考虑本次对盖梁下墩柱没有加固提高承载能力,采用在盖梁上部200mm高范围灌注结构胶四面围粘8mmQ235B钢板(桥台盖梁只围粘除靠土侧的三面),这样增加自重仅0.3吨,既可以保证加固效果,且能提高盖梁的整体性和混凝土自身承压能力(混凝土三向受压时可提升自身材料抗压强度30%-50%)。


 
  



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